А.В. Дмитриевский   В.Ф. Каменев  "Карбюраторы автомбильных двигателей"

По принципу подвода топлива к дозирующим системам кар­бюраторов они могут быть разделены на две группы:

• с поплавковым механизмом, поддерживающим примерно по­стоянный уровень топлива относительно распыливающих уст­ройств;
• с устройствами, поддерживающими постоянное давление топ­лива перед дозирующими устройствами.

По принципу дозирования и смесеобразования следует выде­лить два типа систем для карбюраторов:

• с непосредственной подачей топлива к распыливающему уст­ройству;
• с предварительным эмульсированием топлива в каналах.

Системы первого типа применяются для элементарных (про­стейших) одножиклерных карбюраторов, которые устанавлива­ются на двигателе, работающем в узком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов, например на стационарном двигателе. В карбюраторных автомобильных двигателях по данному прин­ципу могут работать самостоятельные дозирующие системы, на­пример, на режимах больших нагрузок для обогащения смеси (экономайзер, эконостат и т. п.), системы пусковых карбюрато­ров, не влияющие на эксплуатационный расход топлива.

Системы второго типа подразделяются на

• двухжиклерные (воздушные и топливные),
• многожиклерные
• с эмульсионным колодцем.

двухжиклерные используются для холостого хода, эконостата, а также в главных дозирующих системах на карбю­раторах старых моделей.

Большинство автомобильных заводов выпускают карбюрато­ры типовой схемы с небольшими изменениями некоторых ее си­стем. В таких карбюраторах главная дозирующая система пред­ставляет собой эмульсионный колодец, который соединен с од­ной стороны с поплавковой камерой через главный топливный жиклер, а с другой стороны — с распылителем в диффузоре че­рез канал с большим проходным сечением. К главной дозирующей системе через каналы малого диаметра подсоединены пере­ходная система и система холостого хода (рис. 1). Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, В боль­шинстве карбюраторов эмульсирование топлива осуществляется подачей воздуха через воздушный жиклер 1 (обычно система хо­лостого хода и эконостат), а в главную дозирующую систему— через воздушный жиклер 5 и эмульсионный колодец 6. Процесс смесеобразования топлива продолжается в диффузоре карбюра­тора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с ним.

Зачем нужен  Малый диффузор рис 1 (б, в)

В зависимости от конструктивных особенностей воздушного канала, его назначения и режимов работы карбюратор может иметь один, два или три диффузора. Известно, что карбюраторы с одним диффузором и распылителем на больших нагрузках не могут обеспечить заданную равномерность распределения смеси по цилиндрам (по составу) (рис. 1, а). Одной из причин являет­ся попадание частиц топлива на стенку, противоположную ка­налу распылителя. На некоторых режимах возможно стекание топливной пленки по стенке. Поэтому большинство современных карбюраторов в каждом воздушном канале имеют два диффу­зора (рис. 1, б), причем нижняя кромка малого диффузора с рас­пылителем расположена внутри суженной части большого диф­фузора 3. На выходе из малого диффузора топливовоздушная смесь подается в воздушный поток, что уменьшает количество топлива, попадающего на стенки смесительной камеры. По срав­нению с однодиффузорным карбюратором в малом диффузоре поток воздуха приобретает повышенную скорость, что позволяет улучшить качество распылнвания топлива при равном аэроди­намическом сопротивлении.

Некоторые фирмы выпускают карбюраторы с тройным диф­фузором (рис. 1, в). Однако в настоящее время карбюраторы та­кой конструкции не находят распространения, так как заданное качество распыливания обеспечивается в более простом двухдиффузорном карбюраторе в сочетании с комплексом других меро­приятий.

При уменьшении нагрузки скорость воздуха в диффузоре сни­жается, что может привести к ухудшению дробления капель топ­лива. Процесс распыливания топлива переносится в зону двух щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность про­цесса испарения топлива в этой зоне подтверждается тем, что при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, на­пример в приморских городах, на кромке дроссельной заслонки образуется ледяная корка, нарушающая нормальную работу кар­бюратора.

Процесс смесеобразования топлива продолжается во впуск­ном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пуль­сирующий слой топливной пленки и отдельно летящие капли, перемещающиеся в сторону впускного клапана. Скорость испа­рения топливной пленки и отдельных капель изменяется в зави­симости от частоты пульсаций потока, температуры поступаю­щего в карбюратор воздуха, интенсивности подогрева смеси охлаждающей жидкостью или отработавшими газами, скорости потока и давления в трубе. При прохождении топливовоздушной смеси с высокой скоростью через клапанную щель при впуске происходит дополнительное распыливание топлива. Смесеобра­зование заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь допол­нительно подогревается остаточными газами, в результате теп­лопередачи от стенок цилиндра, головки и днища поршня, а так­же в процессе сжатия заряда.

Высокая эффективность процесса распыливания при прохож­дении топливовоздушного заряда через клапанную щель и во время сжатия подтверждается тем, что в двигателях с впрыски­ванием бензина в зону впускного клапана удается добиться та­ких же низких удельных расходов топлива, как и при обычной карбюраторной системе топливоподачи, несмотря на сокращение продолжительности процесса испарения.